休息了一会儿，刘湘才从床上起来，换了身衣服，走回办公桌坐下。
从公文包里拿出那份从怡和带回来的资料。
资料很详细，像是怡和内部版本，显然是西门让人专门整理过的。
看样子对方是真的想把这些项目脱手，连资料都备得这么齐整，不像是临时起意。
第一页是航运项目——怡和在澳大利亚的航运业务，主要参与运营连接澳大利亚与香港之间的航线，包括澳大利亚东海岸几个港口的合作、码头使用权、货船租赁和物流配套。
账面上看，收支一直勉强平衡，亏损的部分不严重，但确实没赚到钱。
这还是今年航运刚有点起色的状态，真难为怡和一家能撑这么久，每年靠香港其他业务的利润来填这个坑。
要知道，香港几大船王，如今可都在舔伤口。
董建华接手了他父亲的东方海外，但前两年东方海外的总债务高达惊人的二百多亿，这事当时还闹得满城风雨。
全靠他父亲留下足够庞大深厚的人脉以及多方救助下，公司才免于清盘，现在还在重组中。
赵从衍的华光航业同样因船队庞大而负债累累，债务高达六十多亿。
这几年为了挽救公司，赵从衍不得不变卖数百件珍贵的古董收藏套现，那些藏品都是他毕生的心血。
华光航业也因此从前两年停牌一直到现在还没复牌，整个家族元气大伤，连赵从衍自己都搬出了住了几十年的豪宅。
许世勋接手后因经营压力被迫贱卖了家族的核心航运资产“顺昌航业”套现，反倒是逃过一劫。
现在投入到房地产行业，算是以一种相对体面的方式退出了航运。
曹文锦是四大船王中最有眼光跟魄力的，虽然比不上包船王，但他预见到了危机，并在八十年代初便开始逐步出售旧船、转移产业，把重心往新加坡转移。
虽然也受到了冲击，但成功避免了破产的命运。
这些可都是能人啊，都是要人脉有人脉，要资金有资金的，但时代的浪潮拍下来，幸存者寥寥，活下来的那几个也都是靠着变卖家产、转型其他行业才勉强撑住。
香港是弹丸之地，几乎一切物资都要依靠外购才能维持运作，从粮食到建筑材料，从石油到电子产品，没有船运，整个城市都会停摆。
香港能够成为世界级的转口港，靠的就是这些船王们用一条条航线织成的运输网络，但如今连这些坐拥几十甚至上百艘远洋巨轮的老牌家族都被浪潮冲得七零八落，自己一个外行人，还是别去凑这个热闹了。
第二页是贸易供应项目——主要做原材料进出口，包括餐饮和酒店业供应餐具、玻璃器皿等用品的洛夫特斯·莫兰有限公司。
利润空间不大，竞争激烈，供应商压价压得厉害。
看了几行，就摇摇头，这个完全就是个坑，自己才不接手这玩意。
澳大利亚本地的采购商和供应商早就形成了稳定的关系网，一个外人进去，别说赚钱，连口汤都喝不上。
第三页是服装制造业——怡和持有澳大利亚特恩制造有限公司的股份，在澳大利亚本地设有工厂，但款式老旧，成本高，产量少，产品设计跟不上时代潮流，库存积压严重。
刘湘看了一眼就放下，这东西在澳大利亚本地市场都卖不动，到了香港更没人要。
澳大利亚的服装市场早就被本土品牌和一些国际快时尚品牌瓜分干净了，这种老掉牙的款式拿回来纯属积灰。
更何况那边的厂再大还能比得过自家工厂不成？
等看完资料，刘湘基本可以确定，这三个项目就是赔本挣吆喝，怡和挂着这些产业，不过是为了保持一条“国际化布局”的面子。
航运项目按目前来看，只能维持盈亏平衡，但西门拿给自己看的还是今年上半年的数据，之前的债务数字对方可没给自己，不用说肯定比索马里海沟还深。
贸易供应利润微薄，服装制造业更是一个无底洞，要是敢接下来，结局肯定比怡和还惨。
但自己对那个航运项目倒是有一点兴趣。
弄个小点的航运公司专门用来跑矿产资源应该没啥问题，顺带也能提高自身影响力。
毕竟澳大利亚那边出了名的就是矿产资源丰富，铜矿、铁矿、煤炭，到处都是。
自己要是能借着航运项目的壳，在当地搭起物流和贸易的框架，再慢慢介入矿产资源的采购和运输，那这账就好算多了。
问题是这玩意不好搞，澳大利亚的资源类项目，基本都被本地财团和欧美巨头把持着，外人想插一脚难度不小。
那些巨头们在当地经营了几十年，跟政府、工会、银行都有千丝万缕的联系，不是拿着钱就能挤进去的。
而且矿产这种重量级资产，涉及到的不只是钱，还有许可、审批、当地政商关系，哪一样都不好打通。
将资料翻回第一页，盯着那个航运项目的概述看了好一会儿。
怡和的航运项目数据里，就几个港口的小份额使用权和仓储物流网络自己看得上，但剩下的旧船算上折旧和维修成本就是个巨坑，哪怕船放着不使用每年都要亏损不少。
本章未完，请翻下一页继续阅读.........